در سال‌های اخیر تمامی خودروهای چینی عرضه‌شده در ایران—از سری چری و فونیکس تا کی‌ام‌سی، گک و بهمن حتی خودرو های داخلی—با استاندارد آلایندگی یورو ۵ و یورو ۶ پلاس  وارد بازار می‌شوند. این استانداردها سخت‌گیرانه‌ترین چارچوب‌های کنترلی برای میزان آلایندگی، زمان‌بندی جرقه، مقدار سوخت و عملکرد بوست هستند.
نتیجه؟
وقتی می‌خواهیم تیونینگ انجام بدهیم، تقریباً همه چیز قفل شده است.

ضمن اینکه مخازن کاتالیزور های جدید و سیستم جی پی اف هم داریم به همراه کالیبره های جدید

در این مقاله، با تکیه بر تجربیات عملی SRP Performance، و سهیل رادمنش  بررسی می‌کنیم چرا افزایش توان در موتورهای توربو نسل جدید محدود می‌شود و چرا هرگونه افزایش بوست یا آوانس جرقه، اگر درست مدیریت نشود، به ناک، دمای بالای EGT و مصرف زیاد سوخت منجر می‌شود.

🔧 بخش اول: استاندارد یورو ۵ و یورو ۶ دقیقاً چه کاری انجام می‌دهند؟

این استانداردها فقط مربوط به “اگزوز پاک” نیستند. در تیونینگ، دو بخش بسیار مهم را محدود می‌کنند:

1. محدودیت روی AFR (نسبت هوا به سوخت)

ECU اجازه نمی‌دهد در شرایط بوست بالا AFR خیلی lean (رقیق) شود، چون باید NOx کم بماند.
بنابراین به‌جای توان بیشتر، ECU مجبور است سوخت بیشتری تزریق کند → حالت Rich.

نتیجه:
✔ موتور ایمن‌تر
✘ توان محدودتر
✘ مصرف سوخت بالاتر پس از تیون

2. محدودیت روی آوانس جرقه (Spark Advance)

استاندارد یورو ۶ اجازه نمی‌دهد جرقه بیش از حد آوانس شود، چون باعث افزایش دمای احتراق و تولید NOx می‌شود.

در تیونینگ یعنی:

• حتی اگر بوست را زیاد کنیم، جرقه عقب می‌افتد

• پس توان واقعی خیلی زیاد نمی‌شود

• ناک سریع‌تر ظاهر می‌شود

این محدودیت مخصوصاً در موتورهای 1.5T  و 2t  تزریق مستقیم چینی کاملاً محسوس است.

3. محدودیت روی استراتژی بوست و فشار توربو

بوست بالا ⇒ دمای احتراق بالا ⇒ تولید NOx
یورو ۶ این را نمی‌پذیرد، بنابراین ECU:

• لیمیت  بوست را در دمای بالا می‌بندد

• در هوای گرم توان افت می‌کند

• در تیونینگ، بیش از حد بالا بردن بوست → فعال شدن محافظت لیمپ کنترول

🔥 بخش دوم: چرا افزایش بوست در یورو ۶ سریعاً باعث ناک می‌شود؟

موتورهای توربو چینی معمولاً نسبت تراکم 10 تا 10.5 دارند.
وقتی بوست زیاد می‌شود:

1. دمای هوای ورودی بالا می‌رود

2. جرقه عقب می‌افتد

3. احتراق سریع‌تر می‌شود

4. سنسور ناک فعال می‌شود

به همین دلیل، تیونینگ افراطی بدون مدیریت صحیح سوخت و جرقه، در کمتر از چند ثانیه باعث ناک می‌شود.

🧪 بخش سوم: چرا برای جلوگیری از ناک مجبوریم Rich کنیم؟

وقتی بوست را زیاد می‌کنیم، سوخت اضافی (Rich) دو کار مهم انجام می‌دهد:

1. خنک‌کاری محفظه احتراق

2. کاهش سرعت احتراق

این باعث می‌شود در فشار بالا ناک اتفاق نیفتد.
اما مسئله اینجاست:

✔ ایمنی موتور بالا می‌رود
✘ مصرف سوخت به شکل محسوس  زیاد می‌شود
✘ آلودگی بیشتر می‌شود (NOx کمتر اما CO بیشتر)

به همین دلیل استاندارد یورو ۶ تلاش می‌کند موتور را از “Rich Load” دور نگه دارد، و این یعنی قدرت کمتر اما پاک‌تر.

به این دلیل اکثر خودرو ساز های جدید به سمت خودرو های هیبرید حرکت کردند چون پاس کردن استاندارد های سخت گیرانه ساده تر خواهد بود

⚙ بخش چهارم: چرا افزایش آوانس و جرقه محدود شده؟

آوانس بیشتر → توان بیشتر
اما:
آوانس بیشتر → دمای احتراق بیشتر → NOx بیشتر

پس در یورو ۵ و ۶، ECU اجازه نمی‌دهد در فشارهای بالا جرقه خیلی جلو برود.

حتی با بنزین خوب هم سقف سختی وجود دارد.

این یعنی حتی اگر بوست زیاد شود:

❌ جرقه عقب می‌افتد
❌ توان بالا نمی‌رود
✔ موتور ایمن می‌ماند

📌 بخش پنجم: نتیجه نهایی – چرا تیونینگ یورو ۶ محدود است؟

در خودروهای نسل جدید:

• بوست زیاد ⇒ ناک

• رفع ناک ⇒ Rich

• Rich ⇒ مصرف بالا

• جلوگیری از NOx ⇒ جرقه محدود

• جرقه محدود ⇒ افزایش توان کم

بنابراین حد توان نهایی با تیون معقول معمولاً ۲۰ تا ۳۰ اسب است مگر با تغییرات مکانیکی مثل:

• بهتر کردن خنک‌کاری

• اینترکولر ارتقا

• شمع سردتر

• بنزین با کیفیت

• بازنویسی کامل جداول حفاظت

• دانپایپ مناسب
• حذف جی پی اف اصولی
• تغییر در لوله زیر

📈 بخش ششم: تیونینگ اصولی در موتورهای یورو ۶ – روش SRP Performance

برای گرفتن توان واقعی بدون ناک:

✔ 1) مدیریت دمای IAT دمای هوای ورودی

کمتر از ۵۰ درجه معمولاً نقطه امن است.

✔ 2) افزایش بوست به‌صورت پله‌ای

نه مستقیم، بلکه مرحله‌به‌مرحله تا جایی که ناک فعال نشود.

✔ 3) اصلاح جداول سوخت و جرقه

نه فقط افزایش سوخت، بلکه مهندسی دقیق احتراق.

✔ 4) جلوگیری از Lean-out در دورهای بالا

مخصوصاً 4500–6000 rpm

✔ 5) پایش EGT

EGT در موتورهای 1.5T چینی نباید بالای 880–900 درجه برود.

✔ 6) استفاده از شمع مناسب‌تر

شمع سردتر کمک زیادی به جلوگیری از ناک می‌کند.

🏁 جمع‌بندی

استانداردهای یورو ۵ و یورو ۶ باعث می‌شوند تیونینگ خودروهای چینی با موتور های دانسایز شده:

• توان کمتر افزایش پیدا کند

• زودتر ناک بزند

• مجبور شویم سوخت را غلیظ‌تر کنیم

• مصرف کمی بیشتر شود

• محافظت‌های ECU سریعاً فعال شوند

اما با روش اصولی و مهندسی‌شده—مانند رویکرد SRP Performance—می‌توان با امنیت کامل ۲۰ تا ۳۰ اسب افزایش توان واقعی به‌دست آورد،

 بدون اینکه به موتور فشار غیرمنطقی وارد شود.

🚫 مدل‌هایی که تبدیل یورو ۶ به یورو ۲ مکانیکی در آن‌ها امکان‌پذیر نیست

⭐ ۱. موتورهای بنزینی GDI نسل جدید (تزریق مستقیم بنزین)

مثل موتورهای:

• هیوندای/کیا Smartstream GDI

• موتورهای TGDi چری / فونیکس نسل جدید

• موتورهای 1.5 TGDi گروه SAIC / MG جدید

• موتورهای TSI فولکس واگن نسل ۳ و ۴

• و کلا موتور های نسل جدید که ذات یویور شش هستند

🔴 چرا غیرممکن است؟

موتورهای GDI دارای:

• فشار سوخت 150–350 بار

• انژکتورهای درون محفظه احتراق

• طراحی محفظه احتراق بسیار حساس

• نسبت تراکم بالا

• احتراق بسیار داغ

• کنترل دقیق ذرات (PM) و NOx

هستند.

در این موتورها:

→ اگر EGR قطع شود → دمای احتراق جهشی بالا می‌رود

→ اگر AFR از حالت Lean خارج شود → دوده شدید → گرفتگی انژکتور

→ اگر بوست بالا برود → ناک شدید حتی روی بنزین خوب

→ اگر جی پی اف حذف شود → لین شدن شدید موتور

طراحی این موتورها به شکلی است که بدون کنترل گازهای خروجی، اصلاً قادر به ادامه کار سالم نیستند.

⭐ ۲. موتورهای توربو با نسبت تراکم خیلی بالا

مثل:

• 1.5 توربو هیوندای Smartstream (CR = 11.5)

• 1.4 TSI نسل جدید

• 1.5TGDi Chery ACTECO نسل جدید با تراکم بالای 10.5

🔴 چرا تبدیل غیرممکن است؟

یورو ۲ نیاز به سوخت غلیظ‌تر و جرقه جلوتر دارد،
اما در این موتورها:

• تراکم بالا → جرقه جلو = ناک مرگبار

• تراکم بالا → سوخت غلیظ = رسوب و دود

• تراکم بالا → حذف EGR = ناک 100%

یعنی موتور اصلاً نمی‌تواند با سبک یورو ۲ کار کند.

⭐ ۳. موتورهای هیبریدی توربو (Hybrid-Turbo)

مثل:

• توئیوتا Dynamic Force Hybrid 2.0

• هیوندای 1.6T Hybrid

• نسل جدید موتورهای GDI هیبرید جیلی / لینک اند کو

🔴 چرا غیرممکن است؟

چون در این موتورها:

• استراتژی احتراق ultra-lean (خیلی رقیق)

• هم‌تنظیمی توربو + برق

• کنترل آلایندگی در سه مرحله

• کاتالیزور چندمرحله‌ای
  وجود دارد.

بدون سیستم‌های یورو ۶:

→ موتور ناپایدار روشن می‌شود

→ دمای EGT به‌شدت بالا می‌رود

→ ناک کنترل‌نشدنی

→ سیستم هیبرید خطا می‌دهد

یعنی عملاً موتور بدون آلایندگی مدرن نمی‌تواند روشن بماند.

🔷 بنابراین یک مثال مشخص که تبدیل یورو ۶ به یورو ۲ “مکانیکی غیرممکن” است:

❌ چری  1.6 GDI 

✔ تراکم بالا
✔ GDI
✔ ریچ‌کاری ممنوع
✔ حذف EGR = ناک شدید
✔ حذف سنسور دوم = خطای پایدار
✔ حذف کاتالیزور = EGT بالا و آسیب سوپاپ

این موتور حتی با تیونینگ هم بسیار حساس است؛
چه برسد به تبدیل به استاندارد یورو ۲ که ذاتاً با طراحی موتور در تضاد است.